Alfa Romeo Brera 3.2 Q2. La Brera “leggera”

Che emozione. Nel pieno dell’autunno, la mia stagione preferita, con un’Alfa tanto incantevole quanto bistrattata. La Brera che vi stiamo per raccontare non è semplicemente stupenda, nera con gomme 235/45 su cerchio 18” e delle magnifiche poltrone Frau color cuoio che si intonano alla perfezione col fogliame che tappezza l’asfalto di Milano, ma è una rarissima 3.2 V6 con cambio manuale e… trazione anteriore. La Brera che nessuno ha raccontato.

Ma non basta, c’è un’altra congiunzione astrale, Le nostre auto personali che abbiamo citato nel video non per manie di protagonismo ma perché, per un motivo o un altro, ci siamo trovati con una Giulia, una Brera ed una 159 con lo stesso peso a vuoto sulla carta di circolazione. E sono importanti metri di paragone per questa Brera perché la Giulia rappresenta il non plus ultra del piacere di guida in formato 3 volumi, mentre la 159 in versione 1.9 JTDm 16v (prima serie) è con ogni probabilità il modello più diffuso sul quale la gente ha basato le proprie opinioni. Questo ci legittima a fare paragoni al netto di una caratteristica che per gli appassionati di guida sta diventando letteralmente un’ossessione, nonché Il Metro di Giudizio di un’Alfa Romeo: il peso, che si semplifica come una costante moltiplicante i termini di un’equazione. 

Giungiamo alla Brera: è già stato detto che è bella? Cavoli se lo è. Stupenda. Non a caso ha vinto il Compasso d’Oro nel 2004, il premio di design più antico e prestigioso che esista. Ecco, mi sto emozionando di nuovo ed è il caso di darci un freno; sparo quindi dei freddi numeri che potete leggere ovunque ma che mi serviranno più tardi: la Brera è lunga 4410mm, larga 1830mm (senza specchietti), alta 1340mm e con un passo di 2525mm. Tradotto: su strada è di presenza, molto piatta ed ha tutta l’aria di un qualcosa di minaccioso decisamente incollato a terra. 

C’è un’opinione impopolare secondo la quale è la berlina a derivare dalla coupé alla quale non sono mai stato d’accordo, e salendo sulla Brera me ne sono convinto maggiormente. La sensazione è che il posto guida sia pressoché identico a quello della berlina, con la differenza che il tetto è più basso di 77mm e per via del passo più corto di 175mm il sedile ha una escursione longitudinale meno ampia. Il risultato è che se siete sopra il metro e novanta la Brera potrebbe sembrarvi un pelo angusta; tutti gli altri troveranno una seduta non bassa come quella di una trazione posteriore come la Giulia, ma un abitacolo con un’ergonomia alquanto curata. I sedili sono molto avvolgenti e comodi  ma sopratutto, dopo 13 anni, in condizioni prossime al nuovo: non sono pelli qualsiasi, ma poltrone Frau riscaldabili e con regolazioni elettriche, un optional che all’epoca pesava €4.000. 

A proposito di pesi: questo esemplare, oltre ai suddetti sedili con tetto in vetro, ha una tara di 1.540 kg. 95 kg e 13 anni di distacco rispetto alla vera Alfa che va a sostituire, la GTV 916 del 1995. Ma è arrivato il momento di svegliare la Brera e stando alla fama che la precede, specie con questa motorizzazione, mi sarei aspettato del sottosterzo già in manovra. 

E invece… invece l’avantreno appare nitidamente più leggero e l’auto in generale più agile della berlina. Sarà il passo molto più corto e quei famosi 50 kg in meno sulle masse non sospese, ma passando dall’una all’altra è alquanto palese. Già questa considerazione da sola basta a smontare la quasi totalità delle – radicate – leggende su quest’auto. Dal canto suo la Giulia Veloce, nonostante fra lo ZF AT8 e trazione Q4 è appesantita di 150 kg rispetto ad un’analoga 2WD manuale, conserva ugualmente quell’avantreno telepatico e affilato sconosciuto a qualsiasi altra berlina del suo segmento (e non, con grosse probabilità) che nemmeno il bimmer più incallito si è mai azzardato a criticare o ridimensionare. 

Ora, che la Brera sia un’auto che sta in strada in realtà è appurato, quello che non si sa (o quantomeno si sa meno) è che questo vale anche per la 3.2. E Luca, forte dell’esperienza sulla 2.2 con Ermanno, si è addirittura sbilanciato affermando che la differenza di peso fra le due non si avverte: non credo ci sia altro da aggiungere e non mi va nemmeno di farlo, tanto chi è dell’idea che è una goffa balenottera non cambierà mai parere. 

La V6 non si avverte assolutamente come pesante e riesce a combinare comfort e dinamicità come solo un’Alfa riesce a fare: si sta comodi con poco rollio e beccheggio. Attenzione a non farsi trarre in inganno dalla sigla Q2, qui non c’è il TorSen di 147 e GT ma il Q2 elettronico che troveremo su MiTo Giulietta e 4C, che su questa Brera mi è sembrato più efficace sui fondi a bassa aderenza che nelle partenze esuberanti dal semaforo; in uscita di curva aiuta concretamente ad essere più veloci ma non è un differenziale autobloccante vero, piuttosto un furbo miglioramento dell’ESP come tutti gli altri di questo genere. Nel complesso non si avverte la mancanza dell’AWD per sfruttare i 260 CV nominali del motore che spingono da 0 a 100 la Brera in 6,8s anziché nei 6,5s della Q4, numeri che sebbene non vadano a migliorare le prestazioni offerte dal marchio non sono così lontani dalle antenate come si crede. 

Il V6 JTS si è fatto odiare per aver pensionato il Busso come ormai sanno anche i muri, ma sul suo conto di fesserie e cattiverie gratuite l’internet ed i bar ne sono pieni. Ora, è evidente che non è quel pazzo furioso del vecchio V6, non fa tutto quel baccano ma si fa sentire lo stesso in abitacolo, ed è pure una melodia che proviene maggiormente dal cofano; Il Busso è un motore d’altri tempi concepito per essere il top dell’offerta motoristica Alfa, questo JTS pure ma non come aspirato. Anzi, forse sempre senza turbo poteva essere un po’ più potente, ha addirittura una potenza specifica inferiore al 2.2 JTS a dirla tutta. L’allungo non gli manca in senso assoluto ma non è quel motore che da la sensazione di voler sfondare il limitatore, pare che guadagni vigore più rapidamente nella zona centrale del contagiri. Certamente non ha il fiatone e soprattutto non è un V6 americano o australiano, non è un V6 pensato come un V8 più economico, non ha nulla a che vedere con 6 cilindri come quello della vecchia Charger bianca 3.6 di Luca, non ha assolutamente quel suono li. La spinta c’è (almeno su questo esemplare) ed a proposito, la taratura dei rapporti ci è sembrata più indicata allo scopo rispetto a tutte le altre, visto che in seconda si arriva a 100 km/h. 

Resta un tipo di motore che ai tempi era il top assoluto su hot hatch come 147 GTA e Golf V R ragione per la quale mi domando, come si può pretendere che la Brera con lo stesso motore vada come queste auto essendo più grossa, derivando da un’auto di segmento superiore? 

La critica al peso ci stava pure al debutto perché se da un lato si erano posti effettivamente il problema di fare auto più resistenti, dall’altro erano andati un po’ troppo al risparmio sul gruppo sospensioni scegliendo materiali più comuni e pesanti, senza considerare l’enorme auto-goal nel proporre le 3.2 solo con l’integrale permanente Q4. Ma si parla, per quanto concentrati sulle masse non sospese, di una cinquantina di chili: si, certe Brera possono pesare anche più di 1800 kg, ma in condizioni di esercizio misurare 200 kg in più della tara dichiarata è normale! Se ci limitiamo al dato numerico, questi numeri li raggiunge per dire anche la Giulia Quadrifoglio ma ci sta, tutto consiste nel capire in che maniera si è fatta la misura e la dotazione dell’esemplare in questione (gli optional pesano). Peccato che all’epoca ci fu una confusione allucinante fra tara dichiarata, massa operativa teorica (tara + 75kg) e masse rilevate sperimentalmente, riportando spesso (indovina?) le ultime come la prima. 

La Brera ha certamente tradito lo spirito del concept originale che si è incarnato nella 8C Competizione: per quanto abbia colpito rivedere la solita “alfiat” a trazione anteriore questo non la rende un tradimento peggiore di quest’ultime. La Brera ha subito la concorrenza interna della GT (ha venduto il quadruplo, circa 80.000 esemplari)he sia chiaro, è un mezzo di per sé fantastico, ma impossibile da inquadrare. Si direbbe una 156 coupé, il passo e la sagoma sono quelli, ma gli interni identici alla 147 la fanno percepire più come una variante di quest’ultima. 

Ma poi, alla fine, in tutti e 3 i casi la piattaforma è la stessa ed è ben nota la provenienza: ecco perché, forse, piuttosto che ad una Serie 3 coupé (E46) che comunque fu un metro di paragone per la GT, è stata più rapportata alla TT (auto comunque molto più compatta) anche forse soltanto per una questione di motorizzazioni e prezzi.

Quando però nel 2006 arrivò la TT di seconda generazione la Brera automaticamente passò quasi per il nuovo modello della GT (in realtà rimpiazza la GTV), il che non è vero perché queste due coupé sono coesistite in listino fino al 2010. E se da un lato la modernità del progetto è ovvia, dall’altro la Brera resta più corta della GT e anche con un passo minore: molto più cara ma meno pratica e sopratutto ad armi pari in termini di potenze rispetto alle antenate, ma con tutta la zavorra imposta dalla modernità. 

Ma che c’entra la GT adesso vi starete chiedendo? Perché spesso si dice che il marketing della concorrenza abbia demolito il prodotto Alfa, ma sinceramente pare che il pastrocchio più grande si sia fatto proprio in casa, verrebbe quasi da dire un magnifico autosabotaggio andato a buon fine.

Per questo il peso mi sembra l’ultimo dei problemi. Andare più forte con gli stessi cavalli? Ma sul serio? In un periodo dove la M3 aveva un V8 da 420 CV abbiamo veramente dato la colpa alla Brera di non essere una V6 con masse da utilitaria? È evidente che non è quello il suo scopo. 

Penso, in tutta sincerità, che la Brera appartenga ad una categoria ben precisa, effettivamente poco a misura di italiano ma che ha comunque ha la sua folta cerchia di estimatori nel mondo. Sto parlando di auto come 350Z, Supra, Mitsubishi GTO ed Eclipse per citarne alcune. Auto non compatte, non leggere in senso stretto, e nemmeno molto pratiche e spaziose. Ecco, l’Eclipse di quarta generazione ad esempio è identica alla Brera: uscita nel 2006 ha le stesse dimensioni, corpo 2+2, 1575 kg a vuoto, trazione anteriore e 3.8 V6 da 265 CV però hey, fa tanto Paul Walker e quindi è un aereo – invece va da 0 a 100 in 7,1s dichiarati. Ma la Eclipse è un caso particolare… ha la trazione anteriore: tutte le altre vanno molto di più, perché – guarda un po’ – hanno più cavalli, spesso motori turbo che ne prendono molti di più con maggiore facilità, e la giusta architettura per scaricarli efficacemente a terra. Semplice direi. 

La Brera non è certamente la migliore sportiva sulla faccia della terra né tantomeno un’auto che doveva essere a buon mercato. Fatto sta che non riesco ancora a trovare una ragione per cotanto accanimento anche da parte di chi di auto ne capisce per davvero, ma ha preferito lo stesso metterla in cattiva luce lamentandosi magari del fatto che con potenze da utilitarie pompate non è una pronto-pista. Come se auto come la Spider, provata nel video precedente da Luca, fossero diventate leggenda per essere divoratrici di cordoli e bastonatrici di auto più blasonate con la metà dei cavalli. 

Questa Brera 3.2 tutt’avanti non so se è la migliore trazione anteriore del marchio e molto probabilmente non lo è, ma ad onor del vero accelera, sta in strada e si girano a guardarla anche i ciechi. Che poi, detto fra noi, non vedo perché non possa andare in pista con un buon setup, visto che la spinta in assoluto non manca e volendo, si rimedia. Certo, ci sono molte auto più indicate per lo scopo che ballano più di questa Brera anche con minor costi di esercizio, così come arriverà prima o poi il cugggino con la mappa giusta che vi farà mangiare la polvere, ma se la Brera è il vostro genere di auto non vi accorgerete della sua esistenza. 

Mauro Conte

La prima auto di cui ho memoria è una Alfa 33, 1.3 boxer, ed è colpa sua se ogni sera i miei genitori dovevano fare svariati giri di quartiere per farmi addormentare, se sono diventato appassionato di auto (non alfista, mettiamolo in chiaro) e peggio ancora, ingegnere. Infatti quella per le quattro ruote è una disgrazia per il portafoglio ed ingegneria, si sa, per diottrie e cuoio capelluto. Una bella combo. Sono su Piedi Pesanti per crescere e vivere l'auto più da vicino perchè non si smette mai di imparare anzi, più si sa e più si sa cosa non si sa. Oltre la passione per le auto, specialmente nel progettarle e disegnarle, strimpello la chitarra, gusto birra e nerdo al PC. Mi irritano la trap, i "buongiornissimo kaffeeeeeee" ed i confronti Pandino VS *qualsiasi auto che costa 100-1000 volte tanto* (seriamente, basta).

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