F14. Una leggenda finita troppo presto.

Alzi la mano chi, almeno della mia generazione (1980 – 1990), non ha sognato guardando Top Gun. Tra questi alzi la mano chi non ha avuto almeno un modellino o un poster del leggendario F14.

Ma perché l’F14 è andato in pensione così presto rispetto ad altri mezzi di quarta generazione come l’F15, l’F16 o il sovietico MIG 29?

in senso orario da sinistra: F14, F16, F15, F18

 

Il contesto storico

Negli anni ’70, in piena guerra fredda, gli USA uscirono con tre dei cosiddetti caccia di quarta generazione. F14, F15 ed F16. La minaccia di una terza guerra mondiale e del conseguente spauracchio nucleare, costringeva gli USA ad una spesa militare notevole. Di questi tre jet, l’F14 fu costruito esattamente con in mente questo scenario. Un jet, incredibilmente costoso, versatile e potente, in grado di partire da una portaerei, portare armi pesanti a velocità doppie rispetto a quella del suono, intercettare e neutralizzare i bombardieri russi e rientrare alla portaerei.

Chi ha un minimo di dimestichezza con il volo sa che un aereo in grado di essere veloce e maneggevole non può essere pesante. Allo stesso tempo per essere capace di agire a lungo raggio, e quindi portare dietro un sacco di carburante, non si può portare troppo carico utile. L’F14 andava contro tutte queste leggi basilari.

Il missile Phoneix

Chi comanda il mare comanda il mondo e gli Stati Uniti lo sanno bene. In piena guerra fredda le portaerei sono diventate l’arma (ed il deterrente) più potente a disposizione della marina militare americana. Difendere la flotta era quantomai fondamentale visto che i sovietici avevano i Tupolev Tu95, bombardieri a lunghissimo raggio in grado di annientare una portaerei con armi nucleari. Gli USA inventarono il missile Phoneix. Missile aria-aria a lungo raggio capace di arrivare all’obiettivo a 100 miglia nautiche (circa 190 km). Il missile Phoneix portava 61kg di esplosivo ad alto potenziale, a 5 volte la velocità del suono. C’era però un problema: pesava 1000 libre (453 kg) e caricarne diversi su un aereo imbarcato ne limitava fortemente il raggio d’azione.

Mezzi pesanti… per manette pesanti

Così serviva un aereo veloce ed in grado di sollevare un peso notevole. L’F14 pesava a pieno carico 28 tonnellate, come un aereo di linea regionale odierno, il doppio di un F16 e quasi il doppio di un F18. Nonostante questo l’F14 doveva essere veloce: dannatamente veloce. La Pratt & Whitney lo motorizzò con due TF30 in grado di erogare 6600 kg di spinta l’uno in “military thrust” (settaggio di potenza usato in combattimento) e ben 11400 con i postbruciatori accesi. I due motori insieme a “tutta canna” erogavano 22800 kg, quasi il peso dell’aereo stesso. Quasi irreale pensare che fosse un aeroplano lungo 20 metri; per capirsi un Airbus 319 è lungo 34.

Riuscire a fare tutto questo, per un aereo così grande, così pesante capace di viaggiare a 2,3 volte la velocità del suono sarebbe stato impossibile senza le ali a geometria variabile. Variando la forma dell’ala, l’F14 poteva non solo arrivare lontano in pochissimo tempo (a Mach 2,3 si viaggia a 48 km al minuto!) ma anche riuscire a manovrare in uno spazio minore rispetto agli altri caccia di quarta generazione. F16 incluso. Significa che l’F14 riusciva a neutralizzare senza problemi in un dogfight un MIG coevo.

Il problema erano i motori (o no?)

A nice aircraft powered by two pieces of junk” dicevano gli americani. Letteralmente “un bell’aereo motorizzato da due schifezze”. Ma perché? I due TF30 erano davvero così pessimi? Come spesso accade nel mondo dei motori le cose sono più complesse di quello che sembra. I due TF30 erano potentissimi, pensati per motorizzare l’F111 che era un aereo ancora più grosso e pesante. Era però un bombardiere ed un bombardiere è pensato per andare, colpire e tornare indietro senza particolari cambi di velocità.

Essendo però, l’F14 un aereo multiruolo e, come abbiamo visto, capace di affrontare un duello ravvicinato, necessitava di cambi repentini di potenza. Un motore a getto funziona un po’ come una caldaia a kerosene. Semplificando in maniera disarmante, il carburante bruciato in una camera di combustione fa girare una turbina che viene a sua volta alimentata dall’aria in entrata.

La turbina funziona un po’ come le ali dell’aereo. Le ali dell’aereo se portate oltre un certo angolo di incidenza rispetto al vento relativo, stallano. Un aereo con un’ala stallata – di fatto – smette di volare. Una turbina con le palette stallate smette di bruciare carburante ed il motore si spegne. Così con i cambi improvvisi di manetta dati dai piloti in condizioni estreme (immaginiamoci un’inseguimento dietro un MIG) qualche vota portavano la turbina a stallare e l’F14 perdeva un motore. In parole povere andavi a dare manetta e non sapevi se il motore sarebbe rimasto acceso!

Ulteriore problema: i motori dell’F14 sono distanti due metri e mezzo l’uno dall’altro. Quando uno dei due pianta, la coppia generata dal motore “vivo” crea un momento imbardante che tende a far girare l’aereo dalla parte opposta. Questo lo limita fortemente in manovrabilità e, di conseguenza, crea un problema non di poco conto in ambito operativo militare. Non è tutto: le palette della turbina avevano un difetto strutturale e qualche volta si rompevano ben prima del termine della loro vita operativa. Una piantata motore in aereo non è di per sé necessariamente un’emergenza grave ma si capisce bene che in condizioni estreme come quelle alle quali lavora un cacciabombardiere questo non si applichi.

I nuovi motori

Verso la fine degli anni ’80, la General Electric (che oggi fabbrica una buona parte dei motori anche degli aerei di linea) sviluppò un nuovo propulsore per l’F14: l’F110. I motori F110 risolvevano molti dei problemi di affidabilità dei TF30 e vennero montati nelle versioni successive dell’F14. L’F14B e F14D: quest’ultimo è quello diventato la star di Top Gun.

C’era però un problema. Il budget dello Zio Sam destinato alla spesa militare si era ridotto dopo la caduta del Muro di Berlino e la rimotorizzazione degli aerei andava a rilento. Negli anni ’90 solo un centinaio dei circa 300 F14 in servizio montava i nuovo motori F110 e gli F14A con i vecchi TF30 volarono fino al pensionamento del modello, alla fine del 2004.

La geometria variabile: un costo spropositato

Le ali a geometria variabile sono fiche. C’è poco da dire su questo. Noi italiani le conosciamo bene perché abbiamo avuto, ed abbiamo ancora in servizio i Tornado che hanno lo stesso sistema. Un sistema geniale che permetteva all’F14 di mantenere il meglio dell’inviluppo di volo sia alle basse che alle alte velocità. Il sistema a geometria variabile dell’F14 Tomcat, modificava l’angolo della freccia da 20° a 68° in base all’angolo di incidenza e la velocità. Tutto gestito automaticamente dalla CADC (Central Air Data Computer). Chiaramente era gestibile anche manualmente dal pilota qualora fosse stato necessario.

Ecco ora immaginiamo la complessità, il costo ed il peso di un sistema simile. Avete presente i costi di manutenzione della Lancia Thema 8.32? Moltiplicateli con il moltiplicatore “aeronautico”. Un sistema, la geometria variabile, talmente complesso da richiedere circa 45 ore di manutenzione per ogni ora volata dall’F14 Tomcat. Un costo spropositato che è stato uno dei motivi principali del prepensionamento dell’aereo di Top Gun.

Non solo! La posizione delle ali era un libro aperto per gli avversari, comunicando in tempo reale lo stato dell’F14 Tomcat. Se l’aereo si avvicinava al suo limite, l’avversario esperto lo vedeva subito e poteva anticiparne le manovre, vincendo il duello.

Conclusioni

La US Navy ogni volta che mandava gli F14 in combattimento non sapeva quanti avrebbero avuto problemi ai motori. È un dato di fatto purtroppo. Con i ritardi sulle rimotorizzazioni i vecchi F14A rientravano con i motori stallati e vennero limitati in manovre a 6,5G (l’F15 reggeva i 9G). Questo li rendeva molto meno utilizzabili nonostante il missile Phoneix, all’epoca formidabile. Missile che in teoria – essendo come abbiamo visto a lungo raggio – poteva risparmiare all’F14 le manovre ad alto carico ma che, col passare del tempo, si rivelò inefficace contro altri caccia.

Intendiamoci, il Phoneix era formidabile. L’F14 poteva spararli tutti e 6 in meno di 40 secondi. Il Phoneix si sganciava dall’aereo, accendeva il razzo, si portava a mach 5 e 25 mila metri per 200km da dove sfruttava l’energia potenziale per piombare addosso all’obiettivo. C’era però un problema. Andava bene contro i bombardieri ma gli altri caccia, leggeri ed agili, li mancava. Nel 1999 su 3 Phoneix sparati in Iraq contro 3 MIG, tutti e tre mancarono l’obiettivo rendendo l’F14, di fatto, inutile.

La poca flessibilità del Phoneix, la manutenzione onerosa, i motori delicati, sommandosi al costo della macchina rendono l’F35 a confronto con l’F14 un aereo low-cost.

Il costo di un F35 è di 78 milioni di dollari e il costo di un F14 era di 38 nel 1973. Bisogna però considerare l’inflazione e calcolando il valore del dollaro oggi il costo sarebbe di 171 milioni ad aereo. Ben 93 in più di un F35! Uno stanziamento di denaro simile fa capire sostanzialmente quanto gli Stati Uniti dovessero realmente temere i bombardieri TU95 sovietici e quanto questi fossero terribilmente efficaci!

TU95

Quando l’F14 arrivò fu il caccia più pesante, grande e capace mai visto. Arrivava lontano, veloce e colpiva l’obiettivo a distanze immense. Ma costava troppo. E sappiamo perfettamente quanto – soprattutto oggi –  contenere i costi sia una priorità per chiunque: stati ed aziende.

L’F22 è arrivato a sostituire l’F14 e l’F35, nonostante i ritardi ed i costi di produzione superiori alle stime iniziali, è arrivato e fa cose che nessun caccia prima è mai stato in grado di fare. Nel frattempo i coevi F16 ed F18 si sono mantenuti in servizio, sono stati ammodernati e tutt’oggi hanno caratteristiche irrinunciabili che li rendono ancora efficaci. Uno, l’F16, piccolo e sovrappotenziato, l’altro, l’F18 capace di lavorare ad angoli di incidenza talmente elevati da essere informazioni ancora top secret. L’F14 Tomcat sarebbe stato di troppo. Troppo in tutto: troppo pesante, troppo costoso, troppo ingombrante. Però sarà sempre anche troppo leggendario per essere dimenticato.

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Luca Santarelli

Sono Luca, Piede Pesante degli anni ’80. Da bambino volevo fare il ferroviere, il "guidatore" o il pilota di F14. Mi piace tutto quello che ha un motore e fa rumore (anche le bici però) tanto che, di usare cose a motore rumorose, alla fine ne ho fatto una professione. Mi piace anche viaggiare e fare le foto, sono qua anche per questo. Non mi piacciono il sottosterzo, gli scarichi finti e soprattutto quando arrivi al Bar per fare colazione e sono finiti i cornetti! Benvenuti su Piedi Pesanti.

3 pensieri riguardo “F14. Una leggenda finita troppo presto.

  • Maggio 19, 2022 in 7:23 pm
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    Articolo bellissimo, pieno di cenni storici, tecnici e legati alla memoria di tutti i ragazzi degli 80..e fine 70! Non avevo dubbio fosse tuo l’ articolo!

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  • Maggio 19, 2022 in 7:27 pm
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    Articolo bellissimo, pieno di cenni tecnici, storici e di ricordi alla memoria di tutti i ragazzi degli anni 80 e 70..Non avevo dubbio fosse tuo!

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    • Maggio 27, 2022 in 12:18 am
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      grazie mille davvero, Paco!

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