Il Rapporto cruscotto-asse: Perché Tonale ci fa inca***re!?

Su Alfa Romeo Tonale abbiamo detto la nostra. C’è chi come i nostri Ermanno e Riccardo ha posizioni più moderate nei suoi confronti chi come Luca, è stato da subito più Tranchant. Il motivo si chiama rapporto cruscotto-asse.

Il motivo è sempre il solito e lo è da quando le auto da concept diventano realtà. Soprattutto quando il concept era pensato per la trazione posteriore ed invece, per esigenze di budget, all’atto di venire realizzato diventa anteriore.

Ma perché?

Potrebbe bastare questa comparativa nell’immagine sotto – per molti impietosa – per chiudere qua il discorso ma per capire bene i motivi dobbiamo parlare di rapporto cruscotto-asse.

La Brera da Concept diventa Anteriore. A tal proposito, noi abbiamo provato due Alfa Romeo Brera.

Trovate la prove qui

Il rapporto cruscotto – asse.

Il rapporto cruscotto asse (Dash to Axle ratio) è approssimativamente la distanza tra il punto più avanzato del parabrezza, al mozzo della ruota anteriore.

Oltre a questo, ci mettiamo lo sbalzo, ovvero tutta quella parte di muso, che continua davanti alla ruota anteriore che, per forza di cose, nelle trazioni anteriori (a motore trasversale) sarà più pronunciato, avendo il motore montato davanti all’asse delle ruote.

Partiamo dall’inizio

All’inizio le auto erano carrozze a motore. O poco più. La Ford Model T ne è chiaro manifesto. Con il passare del tempo, motori più potenti (e quindi più grossi, con più cilindri) venivano montati e per fargli spazio era necessario avere cofani più lunghi. Le ruote posteriori erano (e dovrebbero essere – sempre) quelle che spingevano e le ruote anteriori stavano davanti al motore. L’abitacolo passeggeri veniva arretrato dietro la paratia parafiamma, lontano dal caldo, dal rumore e dagli schizzi d’olio del motore, proteggendo il proprietario (all’epoca decisamente abbiente) dai miasmi imposti dalla meccanica.

Il che, negli anni, ha portato ad un evidente rapporto tra la lunghezza… del cofano (non pensate subito male) ed il conto in banca del proprietario.

La cosa si è protratta negli anni ed un’auto ben disegnata deve necessariamente tenere conto anche di questa proporzione. Nel bene  o nel male, perché altrimenti si rischia di disegnare un’auto dall’aspetto disneyano in entrambi i sensi.

Un esempio? Guardate la Hyundai Ix35 e la Mercedes SLR McLaren.

La Ix35 sembra uscita da un cartone della Warner e la SLR (per quanto la vorremmo tutti in garage) sembra un’auto de La Carica dei 101. Perché?

In medio stat virtus

Quando i designer devono far quadrare i conti con l’architettura meccanica, devono necessariamente tenere conto del rapporto cruscotto – asse. Se è troppo piccolo esce una monovolume, se è troppo grande, a meno che non sia una supersportiva (Vedasi Dodge Viper) esce sbilanciata. Insomma, si parla di qualità, più che di quantità.

Un’esempio lampante è la Cupra Formentor. Pur avendo le stesse caratteristiche meccaniche di base (motore strasversale, trazione anteriore) dell’Alfa Romeo Tonale, riesce a mantenere lo sbalzo contenuto e il rapporto cruscotto-asse equilibrato. La si veda a confronto con la Tonale stessa ed il suo concept.

Questo perché sebbene il rapporto cruscotto-asse rimanga fisso, la piattaforma MQB è estremamente flessibile e permette l’arretramento dell’abitacolo ed il contenimento dello sbalzo anteriore. La Tonale, dal canto suo, ereditando la meccanica della Jeep, lo sbalzo anteriore lo deve avere per forza di cose.

Kia e l’esempio lampante

Non solo il rapporto cruscotto-asse ma anche la linea del tetto. Guardate la Kia Stinger e la Kia Optima. Entrambe berline della stessa casa eppure l Stinger, con il suo V6 longitudinale permette un asse anteriore più avanzato, uno sbalzo ridotto e di conseguenza una linea più filante.

Ma insomma la Tonale?

Ecco perché Serie 3 e Giulia hanno proporzioni così piacevoli e perché la Stelvio, sebbene senta il peso degli anni e sia più grossa, di profilo appare più dinamica di Tonale.

 

Ovviamente stiamo parlando di auto a motore anteriore, le sportive a motore centrale o posteriore sono un’altra storia ma sicuramente davanti ad una 911 non avremo molto da dire. Siamo in un ambito in cui gli argomenti a disposizione superano i rigori del tecnigrafo.

Vi lasciamo con una carrellata di immagini. Dalle belle proporzioni delle berline a trazione posteriore alla “terribile” Peugeot 407 che però, è figlia di anni in cui le monovolume andavano di moda. E di questo ne porta i segni.

Luca Santarelli

Sono Luca, Piede Pesante degli anni ’80. Da bambino volevo fare il ferroviere, il "guidatore" o il pilota di F14. Mi piace tutto quello che ha un motore e fa rumore (anche le bici però) tanto che, di usare cose a motore rumorose, alla fine ne ho fatto una professione. Mi piace anche viaggiare e fare le foto, sono qua anche per questo. Non mi piacciono il sottosterzo, gli scarichi finti e soprattutto quando arrivi al Bar per fare colazione e sono finiti i cornetti! Benvenuti su Piedi Pesanti.

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