BMW M significa Motorsport. Cioè, intendiamoci, non è BMW ad essere un deonimico (nome proprio che diventa nome di un prodotto – come scottex) ma la M della divisione sportiva a significarlo.
Ma l’avreste mai detto, che tutto è cominciato grazie a Ford?
Doverosa parentesi dedicata all’Ovale Blu.
Alla fine degli anni ’60, Ford era semplicemente il massimo nelle competizioni automobilistiche.
Il loro impegno nella “Total Performance” iniziato qualche anno prima li portò a vincere quattro 24 ore di Le Mans, entrare in F1 con il motore Cosworth DFV V8 e dominare sia nei Rally in Europa, sia nelle corse Stock Car in USA.
Nel ’69 mentre la divisione britannica di Ford stava lavorando al programma Rally, con la Escort che poi è diventata una delle auto da Rally più di successo della storia, la divisione tedesca stava lavorando sulla Capri RS 2600, per il Gruppo 2.
La Capri debutta nel 1970 ed è figlia legittima di Jochen Neerpasch, capo di nientemeno che Ford Motorsport, con base là dove sta oggi Ford Europa. Colonia.
Jochen Neerpasch, ricordiamo bene questo nome, prima di essere un dirigente (come si direbbe oggi) “automotive, era stato in precedenza un pilota per Porsche ed arrivò terzo alla 24 ore di Le Mans nel 1968 prima di decidere di ritirarsi a “vita tranquilla”.
Cosa Fece Mr. Neerpasch alla Capri per portarla dalla strada alla pista?
Modifiche molto familiari a noi appassionati contemporanei, specie quelli di BMW M.
Motore che cresce da 2600cc a 2900cc, carter secco ed iniezione. Via gli interni per alleggerire e fibra di vetro un po’ ovunque. Nello specifico, cofano e portiere.
Naturalmente freni, sospensioni e ruote tutti migliorati. Si sa che una grande auto si basa su un grande telaio.
Herr Neerpasch e la sua squadra continuarono a migliorare la Capri arrivando a livelli alti pure per oggi. 280 cavalli per 950 kg di peso per l’auto da GT. Il limite minimo per le competizioni era di 900 kg e la Capri divenne una delle auto più leggere e potenti di tutte.
Ovviamente vinceva. E vinceva, e vinceva. Vinse il campionato GT tedesco, il GT Europeo, distrusse letteralmente la concorrenza nell’Endurance Gruppo 2 e batteva persino le auto del Gruppo 4.
Alla 1000km del Nürburgring del ’70 le Capri di Neerpasch andavano più piano solo dei prototipi Ferrari con motori da Formula 1.
Naturalmente Neerpasch per poter correre con questa belva immane doveva necessariamente omologarne una per uso stradale. Era la Ford Capri RS 2600.
Non aveva cofano e portiere in fibra, ma aveva comunque interni (completi) alleggeriti, sospensioni e geometrie riviste, trasmissione e motore di livello superiore.
Ne servivano 1000 da omologare stadali affinché la Capri potesse gareggiare. Era talmente riuscita che ne vendettero 3000!
Ma BMW?
Un po’ più a sud, a Monaco, lo stesso regolamento fu la causa della nascita della leggendaria M3 E30, l’auto a cui oggi dobbiamo le BMW che conosciamo (e che desideriamo)
Con la E30 la storia era la stessa. La domanda superava l’offerta, o meglio, le 1000 auto da omologare.
Bei tempi quelli. Quando per vendere auto dovevi andare forte in pista.
Hans-Joachim Stuck, pilota BMW dell’epoca disse:
“A quei tempi, una BMW 1620TI stradale non era poi tanto diversa da una Turismo. Le auto stradali e le auto da competizione erano ben più vicine di quanto lo siano oggi. Poi in Germania c’erano ancora meno limiti di velocità e c’erano un sacco di occasioni per fare pratica”
BMW però perdeva
Mentre a Colonia, Ford collezionava vittorie con la Capri, BMW con la 2800CS non le stava dietro. La macchina aveva quasi la stessa potenza, intendiamoci, ma pesava centinaia di chili in più. Nel 1972 Ford umiliò BMW una vittoria dopo l’altra, collezionandone 13 in 16 gare.
Alla BMW dovevano fare qualcosa. E anche rapidamente
Il modo migliore era portarsi a Monaco il “responsabile della baracca” Ford.
Si misero letteralmente a “bracconare” il signor Neerpasch, di cui si era detto di ricordare molto bene il nome.
BMW lo assunse in segreto proprio nel bel mezzo della, per loro, devastante stagione del 1972.
Neerpasch, con i soldi a secchiate dei bavaresi, poté sfruttare al meglio il suo talento.
Fondò la Bmw Motorsport Gesellschaft, che si traduce come… Società di Motorsport BMW. Beh, si sa, i tedeschi non eccellono nella fantasia.
I risultati furono immediati! Nel 1973 la 3.0 CSL (del quale tributo Ermanno vi aveva già parlato in questo video) vinse il campionato europeo Turismo. E non era altro che una elaborazione (pesante) della 2800CSL che le prendeva dalla Capri l’anno prima.
BMW e Ford rivaleggiarono in gare pazzesche e il Campionato Turismo Europeo era la culla dei grandi piloti F1 di quegli anni. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Chris Amon, Rolf Stommelen, Henri Pescarolo and Reine Wisell, Jody Scheckter, James Hunt, Niki Lauda, Jochen Mass, ed Hans Stuck hanno tutti quanti corso con le BMW CSL o le Ford Capri.
Di solito però, vinceva Neerpasch con le sue BMW.
John Fitzpatrick, pilota inglese, descrive così la BMW 3.0 CSL
“la CSL era favolosa da guidare. Le ho portate nel ’76 anche in un paio di gare con Ronnie Peterson, quando le auto erano Gruppo 5. Erano andate ancora <<Oltre>>. Erano auto semplicemente favolose. Così facili, leggere di sterzo. Potevi intraversarle dappertutto. Erano semplicemente fantastiche”
E penso che chiunque abbia avuto la fortuna di guidare almeno una volta una (rara, ma più diffusa) M3 E30 possa capire di cosa Fizpatrick stesse parlando.
Dove ha vinto BMW con Neerpasch?
BMW aveva omologato il kit aerodinamico stradale. Una CSL stradale era cara da morire. Ci volevano, nel ’73, 16745 dollari per una 3.0 CSL “Batmobile”.
Al cambio del ’73 erano 9 milioni e 760 mila lire italiane che, rapportate ad oggi sarebbero 72 mila euro.
Oggi non fa così impressione, se pensiamo che è il costo di una Giulia Competizione 280 cv o di una BMW non M ma all’epoca era due volte il prezzo di una Jaguar E-Type V12 ed il prezzo di un’Aston Martin.
Dà un’idea di quanto spese BMW per l’omologazione e della “potenza di fuoco” dei bavaresi.
Ford non poteva avvicinarsi a tale capacità di spesa e BMW la distaccò. Per sempre.
Ma allora perché i colori M?
La “potenza di fuoco di cui sopra” da qualche parte doveva arrivare. BMW era alla ricerca di sponsor e all’epoca Texaco era considerato il migliore che potessero avere. I colori delle CSL erano pensati esattamente per loro.
Auto bianca, azzurro della bandiera bavarese (e del logo BMW) e rosso Texaco.
Peccato che azzurro, bianco e rosso non fossero esattamente “tedeschi”.
Bisognava creare dei colori emblematici e bisognava farlo bene.
Si decise di sovrapporre rosso e azzurro in un colore centrale di transizione, il viola e nacquero i leggendari colori M.
Il processo di design fu curato da Manfred Rennen e Pierre Mendell che dettero vita all’idea delle tre strisce. Un team italiano di Italdesign fu ingaggiato per mettere insieme un logo e nacque la M da affiancare alle 3 strisce azzurro, viola e rosso.
Nel 1973 il logo era circolare. L’emblema BMW al centro e dei semicerchi con i colori M intorno.
Nel ’78 il logo diventa geometrico e si armonizza con il lavoro di Italdesign, creando la M con le 3 strisce che oggi ci fa battere il cuore.
Nel ’93, come spesso accadeva negli anni ’90, il logo si appesantisce. Si fa “effetto 3D” con i gradienti che lo rendono (secondo la moda dell’epoca) più dinamico, sorte seguita anche da tanti altri loghi coevi (Alfa Romeo, Fiat, British Airways e chi più ne ha più ne metta)
Nel 2020 in occasione del 50esimo anniversario della divisione M finalmente il logo si alleggerisce.
Via i gradienti, via il 3d, il viola si fa blu scuro per poter essere omogeneo a seconda di chi lo stampa e la M si fa bianca.
Viene anche riesumato il logo iniziale, circolare, da apporre su richiesta sulle vetture M.
Vi è piaciuta questa storia? Ce ne sarebbe ancora da raccontare. Più avanti la storia di BMW si intreccerà con Lamborghini e nascerà la mitica M1, rafforzando ancora il rapporto di amore-odio che c’è tra tedeschi ed italiani e che da sempre condisce il meraviglioso mondo dell’automobilismo.
A noi non resta che godere delle briciole di quello che questi uomini leggendari hanno costruito in 50 anni e che (opinione personale NDA) nuove ideologie stanno distruggendo.
Con la consapevolezza che – al di là delle boutade politiche e dei proclami demagogici – dureranno ancora per un bel po’, godiamoci le meraviglie ingegneristiche che noi “nani sulle spalle dei giganti” possiamo guidare oggi.
Siano esse M, Quadrifoglio, AMG, RS o ST. Poco importa. L’importante è guidare, bene, senza filtri.
