Maggiolino: l’indimenticata icona VW.

Alzi la mano chi non conosce il Maggiolino Volkswagen. Nessuno? Tranquilli vi credo. È forse l’auto più famosa del mondo. Anche chi non ama le auto conosce l’icona del marchio tedesco. Chi mi conosce sa che non nutro grande affetto verso questa vettura. Non mi ha mai affascinato e la sua storia mi spinge a ignorarla ancor di più di quanto non faccia quotidianamente. E’ però innegabile che sia una pezzo di storia.

 

Su IG qualche giorno fa abbiamo chiesto a voi amici del web quale argomento volevate che trattassimo. Sono arrivate delle risposte molto interessanti, che tratteremo quanto prima, ma ci ha incuriosito quella di un bambino di soli 12 anni di nome Nicola che ci ha chiesto di parlargli del Maggiolino. Ci ha stupito perché pochi sono i bambini appassionati ai motori, abbiamo deciso di alimentare e perché no magari saziare provvisoriamente la sua fame di curiosità. Nel 1934 al Salone di Berlino un fierissimo Adolf Hitler annuncia che l’automobile di li a poco sarebbe diventata alla portata di tutti e non solo dei più benestanti.

Maggiolino
Hitler compiaciuto osservando un piccolo prototipo di Maggiolino

Con i suoi “collaboratori” del partito inizia la ricerca di un progettista tuttofare capace di mettere al mondo la Volkswagen, ovvero “l’auto del popolo”. La ricerca termina per volontà di Hitler di fronte a Ferdinand Porsche più volte definito dal fuhrer come il più grande progettista di tutti i tempi. Il compito di Porsche è quello di diventare la mano operativa di Hitler, che aveva già pensato a tutto, ideando a larghe linee non solo il design ma anche la meccanica e alcune rigide linee guida da seguire. Il Fuhrer pretendeva che l’auto fosse a basso costo, affidabile, e parca nei consumi.

Maggiolino
Primi bozzetti

La strada per arrivare ai primi prototipi fu tutta in salita. Contenere il prezzo era cosa assai complicata e lo era anche trovare o progettare un motore adatto. Due anni dopo Porsche sforna per Hitler ben 3 prototipi, di cui uno cabriolet. Per la fase di sperimentazione le auto vennero affidate alla RDA (ovvero l’associazione tedesca dei costruttori di auto), che in un test di circa 50 mila km evidenziarono enormi criticità. Queste forme embrionali di Maggiolino erano così imperfette da autodistruggersi in tempi relativamente brevi e la RDA rilasciò un rapporto molto duro. Dopo altri test e numerosi fallimenti nonché conversazioni a muso duro con la RDA Hitler decise di scavalcare del tutto le altre case automobilistiche affidando il suo progetto al KdF ovvero l’organizzazione dopolavoro del partito nazista.

Maggiolino
Prototipo del 1936

Ciò avrebbe permesso di costruire l’auto attingendo a grosse somme di denaro e di rientrare nei promessi 1000 franchi di prezzo perché nessuno aveva l’autorità di opporsi. Sempre nel 1936 inizia la ricerca di un luogo adatto alla costruzione della fabbrica che darà alla luce i primi esemplari della Volkswagen. Individueranno una zona nella Bassa Sassonia dove sorgeva il castello di un conte e i suoi possedimenti terrieri.

Maggiolino
Prototipo Cabriolet

Il partito nazionalsocialista o se meglio volete nazista confiscò tutte le proprietà del conte e le destinò alla costruzione non solo della fabbrica ma anche di una cittadella che avrebbe accolto i lavoratori. Chiamarono quella città Wolfsburg, che tradotto significa “tana del lupo” perché ritennero giusto onorare non solo il lupo (molto diffuso in quelle zone) ma anche il Fuhrer che amava spesso paragonarsi a un lupo.

Maggiolino
Cerimonia per l’inaugurazione della Fabbrica VW di Wolfsburg

Nel 1938 iniziò la costruzione della fabbrica e venne scelto il nome per il primo modello basato appunto sui prototipi di Porsche. Qui iniziano i dissapori tra Hitler e Ferdinand Porsche perché il progettista non trovò di suo gusto il nome che Hitler aveva scelto per la vettura. La KDF-Wagen acronimo di “auto della forza attraverso la gioia” venne presentata nel 1939 al Salone di Berlino tra lo stupore generale perché era effettivamente una vettura molto all’avanguardia e surclassava tecnologicamente e meccanicamente parlando le concorrenti. Tra la VW e il successo era però presente più di uno scoglio.

Maggiolino
Volantino pubblicitario della Kdf Wagen

Il partito dopo i numerosi investimenti non avrebbe potuto finanziare la produzione delle vetture. Ecco allora che il Fuhrer s’inventa delle soluzioni tanto particolari quanto di dubbio gusto. Ai lavoratori della Volkswagen viene fatta una proposta apparentemente molto vantaggiosa. Si chiedeva loro di lavorare per l’azienda devolvendo una quota consistente dello stipendio alla stessa per poter poi in futuro avere una KDF. Con questa strategia aumentava la produzione e il polo industriale se cosi posso definirlo inizia a crescere in modo spropositato. Ai cittadini che volevano acquistare una KDF-Wagen si prospettava una sola possibilità.

Maggiolino
Kdf Wagen del 1938

Erano costretti ad acquistare delle cartelle di risparmio sulle quali incollare ogni settimana dei bollini da 5 marchi. Così facendo prima o poi il “malcapitato” avrebbe raggiunto la cifra per acquistare la vettura e solo allora l’avrebbe ricevuta. Tempi di attesa degni della più blasonata hypercar a tiratura dei giorni nostri. Poco meno di 4 anni. Ma dopo l’inganno anche la beffa. Nessuno riceverà la sua KDF. Non fu prodotto un solo esemplare per colpa del Fuhrer che a Settembre dello stesso anno scatenò la Seconda Guerra mondiale.

Maggiolino
KDF wagen presentata a Berlino nel 1939

Era necessario uno stravolgimento totale del progetto e il Maggiolino venne collaudato nelle condizioni più dure e avverse per esser poi convertito in auto militare. Robustezza e inarrestabilità resero il Maggiolino base perfetta per le iconiche Kubelwagen, Schwimmwagen (ovvero l’auto anfibia) e numerosi esemplari da ricognizione o trasporto. Ma la fabbrica durante i bombardamenti divenne un obiettivo primario delle forze armate nemiche ed ecco allora che nel 1945 terminata la guerra la situazione è critica. Solo una piccola parte dell’edificio è ancora in piedi. L’idea comune è di demolirla, ma il maggiore Hirst salvò il salvabile affidando la gestione della fabbrica a Nordhoff, famoso ingegnere tedesco ex Opel.

Schwimmwagen

Dal 1948 Nordhoff risollevò le sorti della fabbrica e incrementò esponenzialmente la produzione di Volkswagen 1200 (così rinominata). Nel 1949 poteva contare sulla produzione di ben 50 mila esemplari. La vettura da qui subisce numerose evoluzioni, anche se fondamentalmente arriverà immutata fino agli anni “70. Se vi state chiedendo quando il Maggiolino diventa tale vi avverto che ci sono diverse teorie a riguardo.

Volkswagen 1200

Molti sono convinti che ben prima del 1967 (quando Volkswagen ufficialmente chiamò la sua vettura Kafer ovvero Scarafaggio) tra il pubblico si era diffuso il simpatico soprannome. In effetti per gli italiani era il Maggiolino, in Inghilterra Beetle, Coccinella in Francia e i nomignoli si sprecano. Siamo giunti alla conclusione. Mancano all’appello ancora molti anni, quelli del Maggiolino come hanno imparato a conoscerlo anche i millennial, ma questa è un’altra storia e forse ve la racconterò in futuro, magari insieme alle rocambolesche situazioni che hanno visto come protagonista Ferdinand Porsche.

 

Primo stemma Volkswagen con svastica in evidenza

 

 

Ermanno Ceccherini

Quando è tempo di presentazioni sono sempre un po’ perplesso. Presentarsi può essere una banalità, una prassi semplice e quasi automatica se la si fa istintivamente e senza troppi pensieri. Pensate a quando vi presentate con qualcuno e 10 secondi dopo nessuno dei due ricorda il nome dell’altro. Ma se la presentazione ha un significato più profondo e fa parte di una relazione che si spera essere poi duratura, allora le difficoltà salgono. Ed è questo il caso. Ma va fatta, e allora... Mi presento. Il mio nome è Ermanno è la prima cosa da sapere su di me è che ho un’insaziabile fame... di motori. Ricordo nitidamente il momento in cui questa mia passione è sbocciata. Ero lì, avevo poco meno di 3 anni, e le gambe di mio padre erano il collegamento tra me e una sgargiante Fiat Coupè 16v Turbo. Tenevo con forza lo sterzo tra le mani ed ero affascinato da quel mondo tanto vicino quando misterioso. Qualche anno dopo mi ritrovavo in sella alla mia prima motocicletta, una pitbike, di quelle che si mettono in mano ai ragazzini, e io, poco più che poppante mi troviamo nuovamente difronte a un amore incondizionato per qualcosa che non conoscevo. Sono bastati pochi metri per capire che anche il mondo delle due ruote faceva parte di me; altrettanti per rendermi conto che l’asfalto ha una consistenza tale da non lasciare scampo alla pelle. Primo giorno, prima caduta, primi incoraggiamenti da chi oggi mi guarda da lassù a risalire in sella. E così ho fatto. Da allora non ho più assaggiato l’asfalto, ma continuo ad assaporare il vento in faccia e quel senso di libertà che solo le due ruote sanno darmi. Una decina di anni dopo sono arrivati i 18. Li aspettavo con ansia ma solo perché sapevo che con loro sarebbe arrivata la patente. Tra le mani una MiTo con così pochi cavalli da far sembrare la Coupè una supercar, eppure la legge non mi permetteva di guidare altro. Gli anni passano, e oggi, che ne ho 26, di auto e moto ne ho viste e provate parecchie. Ho sviluppato nel tempo uno strano senso critico. E per critico non intendo tanto la capacità di giudicare quanto piuttosto una ingombrante vena polemica che spesso mi spinge a gettare fango sulle auto moderne. Sarà forse perché tra le mani ho sempre qualche intrigante youngtimer? Chissà, questa è un’altra storia. Questa è una parte di me, tanto altro lo leggerete nei vari articoli. Benvenuti su Piedi Pesanti !

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