Meglio gomme Runflat o “normali”? La prova comparativa.

Parlando di gomme per auto una domanda ricorrente sui forum e sui nostri canali è; pneumatici normali o runflat? A Giugno scade il termine ultimo per tornare alle gomme estive ed in vista delle partenze per le vacanze, che per molti sono tornate ad essere in automobile, in tanti avete chiesto cosa fosse meglio scegliere tra i pneumatici tradizionali e quelli runflat che in molti casi si trovano come primo equipaggiamento fornito dalle casi madre, specie sulle berline o station wagon di fascia medio alta.

Cosa significa pneumatico Runflat?

Le gomme runflat, o più correttamente Run On Flat (ROF), sono pneumatici con la spalla rinforzata che permettono, in caso di foratura, di guidare in sicurezza per brevi distanze permettendo di arrivare a casa o in officina senza ricorrere alla ruota di scorta o al kit di gonfiaggio. Il vantaggio è notevole sia per le case automobilistiche sia per l’utente finale che in luoghi con strade dissestate può dormire sonni tranquilli anche se nella sua auto non c’è posto per la ruota di scorta. 

Naturalmente la coperta è sempre corta e la soluzione porta con sé il rovescio della medaglia. I pneumatici runflat sono mediamente un po’ più costosi, più pesanti e inevitabilmente più rigidi.

Molte case automobilistiche sulle auto che escono di serie con i pneumatici runflat, cercano di ovviare alla loro naturale maggior rigidità con un assetto leggermente più morbido preservando così il comfort di guida. L’Alfa Romeo Giulia Veloce TI che abbiamo scelto per la prova è una di queste e la dormanda che sorge spontanea è: montare gomme non runflat su un’auto che esce con le runflat, quanto influisce sulla dinamica di guida? Porta con sé svantaggi o vantaggi?

In collaborazione con Goodyear che ci ha mandato due treni di gomme UHP per la prova, le abbiamo provate a pari condizioni restituendovi dei risulatati in tre macroaree. 

  1. Consumi
  2. Handling Soggettivo
  3. Handling Oggettivo

1: Intendiamo verificare se ci sono sostanziali differenze sui consumi carburante tra le due gomme che potrebbero aver portato la casa costruttrice dell’auto (in questo caso Alfa Romeo) a scegliere le Runflat.

2: Vediamo come si comporta l’auto in strada ed autostrada, se cambia e come cambia il feeling di guida, il comfort di guida sia acustico sia fisico, la piacevolezza.

3: Le proviamo in pista a pari condizioni guidando entrambi a turno. Verifichiamo l’efficacia sull’asciutto con la differenza sui tempi a parità di guidatore.

Gli pneumatici della prova

Goodyear ci ha mandato il meglio della propria lineup nel segmento UHP, Ultra High Performance, le Eagle F1 Asymmetric 3 e Eagle F1 Asymmetric 5. Le Gomme UHP sono la categoria di gomma pensata per le auto di fascia alta e potenze medio alte. Per capirci il classico pneumatico che si trova su Alfa Romeo Giulia Veloce, BMW 340i, Audi S3, S4, Ford Focus ST, VW Golf GTI, Audi TTS o Porsche Panamera.

Il segmento superiore sono le UUHP, nel caso di Goodyear la famiglia Eagle F1 Supersport, che sono già pneumatici di ispirazione racing e sono montate come primo equipaggiamento su auto come la Porsche 911 GT3.

Le gomme fornite in prova sono le Eagle F1 Asymmetric 3 ROF (Run On Flat) e le Eagle F1 Asymmetric 5 tradizionali.

Le Goodyear Eagle F1 Asymmetric sono pensate per massimizzare comfort e frenata sul bagnato garantendo guida sportiva sull’asciutto. Gomme di altissimo livello che abbiamo intenzione di portare al limite in una pista tecnica come Castelletto di Branduzzo in una giornata calda di primavera.

Da Centro Auto Vanotti di Albano Sant’Alessandro (BG) nostro partner tecnico, smontiamo le invernali Goodyear Ultragrip Performance + che abbiamo provato lo scorso inverno ed iniziamo la prova montando prima le Goodyear Eagle F1 Aymmetric 3 ROF, tornando a restituire all’Alfa Romeo Gliulia Veloce TI dei pneumatici più rigidi così da avere un riferimento conosciuto per la prova. Facciamo il pieno di benzina ed azzeriamo i parziali per poter calcolare i consumi. La prova si svolgerà in strada da Bergamo a Pavia, attraverso centri abitati, statali, autostrada, tangenziali milanesi e provinciali di campagna. Prenderemo i dati sui consumi e trarremo le conclusioni sull’handling prima di entrare in pista per poi provare l’handling oggettivo. La stessa cosa verrà ripetuta nella stessa identica maniera con le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5.

Risultati

RUNFLAT:

Eagle F1 Asymmetric 3 ROF 

Consumi: 

Nessuna differenza significativa. Alla pompa ci sono state piccole variazioni (tra i 9 e gli 11 l/100 km) dovute alle differenti condizioni di traffico incontrate intorno a Milano.

Handling soggettivo:

L’auto è a suo agio con le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 ROF. Si capisce che l’assetto è stato costruito intorno alla rigidità delle Runflat e la differenza nei cambi di direzione decisi rispetto alle inveranli è netta. Sull’asciutto e con temperature alte la gomma è precisa ma soprattutto l’auto non ha nessun movimento non desiderato anche cambiando direzione ad alte velocità. La grande rigidità conferisce sicurezza alla fine della manovra e l’effetto “gelatinoso” del posteriore che si muove per l’inerzia della manovra è pressoché inesistente. Il sovrasterzo è progressivo e facile da ottenere cu un posteriore che sembra alleggerito e tende a “danzare” sulle spalle rigide delle Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 proprio come con le gomme runflat di primo equipaggiamento.

Il prezzo da pagare è una certa rumorosità in autostrada che ad una certa velocità (90-110) tende ad essere molto risonante. La maggior rigidità ha i suoi vantaggi che abbiamo visto ma chiede il conto nel comfort sulle sconnessioni stradali e la “leggerezza percepita” del posteriore si paga sull’avantreno, leggermente meno incisivo a causa della minor deformazione della spalla, effetto che diventa ancora più evidente sul bagnato.

Handling Oggettivo.

In una pista lenta e tecnica come Castelletto nelle curve ci si gioca tutto. Nelle curve più strette la Giulia si aiuta volentieri con il posteriore che apre in un sovrasterzo molto prevedibile e facilmente controllabile. La leggerezza dell’avantreno si paga con un leggero sottosterzo dovuto alla spalla poco deformabile che si compensa, appunto con il sovrasterzo rimettendo l’auto nella direzione giusta.

Tempo migliore: 1:32,88

Non RUNFLAT

Eagle F1 Asymmetric 5

Consumi:

Nessuna differenza significativa. Alla pompa ci sono state piccole variazioni (tra i 9 e gli 11 l/100 km) dovute alle differenti condizioni di traffico incontrate intorno a Milano.

Handling Soggettivo:

L’idea che un’automobile che esce come primo equipaggiamento con le gomme Runflat come l’Alfa Romeo Giulia Veloce TI possa trovarsi male con delle gomme tradizionali serpeggia nella nostra mente. Alla prima curva proviamo a mettere in difficoltà l’avantreno con una serie di sterzate decise. Ci rendiamo subito conto che invece c troviamo su un altro pianeta. L’avantreno è millimetrico e la maggior pesantezza dell’Alfa Romeo Giulia Q4 dovuta alla presenza della scatola di rinvio della trazione AWD pare sparire davanti alla maggior deformabilità della spalla dello pneumatico che permette al battistrada di massimizzare la sua impronta a terra. Il proverbiale sterzo dell’Alfa Romeo Giulia con le Asymmetric 5 si esprime al massimo con una precisione che rimane nei cambi di direzione ad ogni velocità codice anche sotto pressione, provando a cambiare repentinamente direzione sugli svincoli autostradali a quadrifoglio.

In autostrada i cambi di corsia repentini sono leggermente meno secchi che sulle runflat perché quella maggior deformabilità della spalla che rende l’avantreno affilato come su una Giulia a trazione solo posteriore restituisce un assetto complessivamente  leggermente più morbido. Il posteriore alla fine della manovra tende lievemente a restituire l’inerzia sul volante ma in maniera praticamente impercettibile e solo perché sull’Alfa Romeo Giulia pre 2020 la zona morta è pressoché inesistente, comunicando qualsiasi informazione arrivi dalle ruote. Siamo comunque lontani dalla sensazione di “morbidezza” dovuta ai tasselli delle gomme invernali.

Si perde un po’ di quella rigidità dovuta dall’accoppiata assetto e runflat con conseguenze decisamente positive sul comfort e sulla silenziosità. Sul bagnato l’avantreno è più incisivo e la frenata leggermente migliore. Sull’esemplare di Giulia della prova, con le sospensioni a controllo elettronico, la leggera minor rigidità è compensata in modalità Dynamic dalla taratura più sportiva delle sospensioni. Le versioni sprovviste di ammortizzatori regolabili hanno comunque un assetto leggermente più rigido in partenza. Il riscontro “negativo” è che una spalla più deformabile regalando più grip complessivo rende più difficile mandare la Giulia “di traverso” aumentando di molto il limite di tenuta. Naturalmente la sicurezza stradale con una tenuta così massimizzata aumenta in maniera notevole.

handling Oggettivo:

Torniamo a Castelletto. Fin dalle prime curve la miglior direzionalità dovuta all’avantreno più piantato si nota e molto, facendo percepire i limiti dell’auto alzati notevolmente e spingendo ad osare di più, entrando in curva più rapidamente ed usando tutta la pista. Il sovrasterzo è quasi sparito ma se ne sente meno il bisogno proprio perché i limiti dell’auto sono più alti, rendendola decisamente più efficace. L’avantreno rimane incisivo e piantato fino al limite oltrepassato il quale, inevitabilmente, arriva un leggero sottosterzo che ricorda al pilota di alzare il piede ed utilizzare i trasferimenti di carico. I controlli non disinseribili della Giulia purtroppo con le Asymmetric 5 non permettono di sempre andare a cercare il sovrasterzo perché il limite di tenuta è talmente elevato che gli accelerometri dell’auto spesso tagliano il gas prima che arrivi. 

La versione della Giulia Veloce TI in prova però è provvista di differenziale autobloccante al posteriore e se si guida pulito con le traiettorie giuste interviene come una mano santa in accoppiata alla tenuta di queste Asymmetric 5, direzionando il retrotreno nella maniera più corretta e fiondando l’auto fuori dalla curva con il massimo dell’efficacia possibile.

Tempo migliore: 1:32,06

Conclusioni:

Con le Eagle F1 Asymmetric 5 non run flat si ha un incremento di sicurezza notevole. Anche se non si conosce l’auto si è distratti o poco avvezzi alla guida, la tenuta è sempre ai massimi livelli, la frenata è pronta e sul bagnato la gomma si comporta sempre in maniera sincera e prevedibile. Lo sterzo della Giulia ha la sua resa ottimale con l’avantreno incredibilmente affilato.

Si perde un po’ di sovrasterzo nella guida sporca ma si guadagna in efficacia e sicurezza.

Con le Eagle F1 Asymmetric 3 l’auto si comporta in maniera simile alle gomme di primo equipaggiamento. L’assetto è più rigido e la fa sembrare più reattiva perché manca quella componente del rollio data dalla deformazione della spalla dello pneumatico. Si paga in uno sterzo leggermente meno incisivo ed un’auto complessivamente un po’ più nervosa, e leggermente meno prevedibile sul bagnato. È presente anche una rumorosità significativa.

Non c’è un migliore o un peggiore ma gomme con caratteristiche differenti pensate per utilizzi differenti. Siamo comunque davanti a due prodotti premium di fascia alta e stiamo parlando di finezze che il guidatore “normale” difficilmente noterà.

Nell’ottica di un prodotto che deve anche essere sicuro, oltre che efficace, siamo rimasti molto impressionati dalle Asymmetric 5, anche per il livello di incisività al quale hanno elevato lo sterzo già notevole dell’Alfa Romeo Giulia.

Luca Santarelli

Sono Luca, Piede Pesante degli anni ’80. Da bambino volevo fare il ferroviere, il "guidatore" o il pilota di F14. Mi piace tutto quello che ha un motore e fa rumore (anche le bici però) tanto che, di usare cose a motore rumorose, alla fine ne ho fatto una professione. Mi piace anche viaggiare e fare le foto, sono qua anche per questo. Non mi piacciono il sottosterzo, gli scarichi finti e soprattutto quando arrivi al Bar per fare colazione e sono finiti i cornetti! Benvenuti su Piedi Pesanti.

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